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贝海洋并不知道机舱里同事们正在约饭局，知道了也不会在乎，他现在的注意力都放在了两个小时后即将到来的降落上。
北方的冬季天黑的很早，六点多降落基本已经黑透了；对老手来说黑夜凭仪表降落就是司空见惯的操作，但对他这样的新手来说，就是一次不大不小的挑战。
他需要为此做好准备，充分预想可能遇到的突发情况，还有得忙呢。
4607航班离开雪城，开始向南飞。
北方的下午，一过4点天色就暗得非常快，5点后人眼视力就已经完全帮不到驾驶员，这种情况下驾驶员就只能通过航管的帮助，严格按照航线飞行。
对外行来说，眼睛看不到会让他们心慌；但对经验丰富的驾驶员来说，仪表飞行往往比目视飞行更安全，因为仪表飞行更可靠，更精准。
地球航空业在经历了两百多年的发展后，早已形成了一套严格的，行之有效的飞行管理办法，飞行安全和早期相比不可同日而语，这其中最关键的改变就是，严格仪表飞行。
驾驶员不需要看外面，在夜晚你也不可能看到什么；你只需要看仪表，接受管制就好！
所有的航线管制都在相应的区域航管控制之内，包括你的高度，速度，方向，都会在管制雷达中清晰的显现，管制员会通过这些信息，协调安排管制区域内的所有航空器。
在华国境内，就有数十个这样的航空管制中心，这还是仅仅民用的；如果放眼地球，这样的管制中心成千上万，把地球的天空分割成无数的空域，各自负责自己一亩三分地的空域状况，
一架航班就是这样从机场起飞，离开塔台管制，进近管制，然后归入航路管制，如果飞得远，就会在一个接一个的航路控制中心之间不断接力，最后来到自己的目的地，再接受进近管制，塔台管制，最后入场降落。
所以，看起来很复杂，但其实也不需要太过担心，航班的一举一动都在控制之中，不仅有地面雷达在盯着你，还有飞机本身的应答识别器，随时随地都在向航路管制中心汇报你的一切信息。
很安全，对客机来说这就是最核心的东西；但对一个向往自由自在飞行的人来说，这些所谓的安全就变成了束缚。
贝海洋无力挣脱！
飞行很顺利，成-熟的飞机，成-熟的驾驶，成-熟的体系；航空业是运输业中所有方式中最安全的一种，这句话可不仅仅是说说而已，它的背后还包含了航空人几百年的努力。
因为4607航班是短航班，所以整个航线都没脱出华国北方航路管制中心的范围，也就不需要在两个航路中心之间做交接。
航路管制中心可不仅仅是安排航道避免碰撞，还包括很多其它的方面，比如，天气通报！
两小时后，六点不到，东航4607进入航管交接区域。
贝海洋负责降落，“北控北控，这里是龙航4607，请求进入进近。”
北方航管，“龙航4607，航向230，下降高度六千，进近124.3，再见。”
贝海洋，“航向230，高度六千，进近124.3，龙航4607，再见。”
飞机缓缓转向，还有十来分钟时间，这个过程中飞机要退出自动驾驶，降低巡航高度至万米下，然后寻求进近管制的引导，以确定下一步的步骤。
你不能不管不顾的往下落，因为同一时间会有少则数架，多则十数架航班在等待降落，所以，必须听从进近管制的统一安排。
这一切操作，大部分将由贝海洋执行，机长王大跑则拿出入场检查表，一项一项落实飞机下降前的准备工作。这可不是一个能凭记忆就完成的工作，需要细致，一丝不苟。
有太多的程序，对老资格拥有上万飞行时间的王大炮来说不算什么，但对贝海洋这样的新人就很算什么！他需要不断的累积经验，直到克服对百吨的大家伙砸向地面的恐惧。
比如现在他就在考虑决断高度的问题，这也是每个新手最难掌握的一步，虽然对老司机来说决断高度就是一种本能的判断。
飞机起飞，有决断速度；降落则有决断高度！
决断高度就是决定用目视方法继续进近以前能够下降的极限，如果飞行员通过决断高度之前还未确立进近符合规定目视参考，必须在决断高度上进行复飞(go around)。
